NVIDIA DRIVEとは：メルセデス・ベンツやUberなど十数社が採用する自動車向けプラットフォーム

01DRIVEとは

DRIVEを構成するスタック

DRIVEは、NVIDIAが自動車業界向けに提供する計算基盤とソフトウェアの総称です。柱となるのは、SoC（システムオンチップ）である「DRIVE Thor」、自動車向けに認証されたOS「DriveOS」、そしてTier-1サプライヤーや自動車メーカーがゼロから設計せずにそのまま量産車へ組み込めるリファレンスアーキテクチャ「DRIVE Hyperion」の3つです。

初代DRIVE PXから現行DRIVE Thorまで

NVIDIAがこの分野に足を踏み入れたのは2015年1月、Tegra X1チップを2基搭載し最大12台のカメラに対応した初代「DRIVE PX」でした。そこからDRIVE PX 2・Xavier・Orinと世代を重ね、「Atlan」という計画が中止になる紆余曲折を経て、2024年3月発表のBlackwellベース「DRIVE Thor」へとたどり着いています。

DRIVE ThorとJetson AGX Thorの違い

現行のDRIVE Thor SoCと「Jetson AGX Thor」は、同じBlackwellアーキテクチャを土台にしています。

02技術的な土台

3つのコンピュータ、ひとつのパイプライン

NVIDIAは自社の自動運転開発パイプラインを「3つのコンピュータ」という枠組みで説明しており、その内訳は下記の通りです。CES 2026では、このパイプラインの最新世代として「Alpamayo」と「AlpaSim」を発表しました。メルセデス・ベンツのCLAが、Alpamayoベースの全スタックを搭載する初の量産車に選ばれています。

全体を包む安全フレームワーク「Halos」

この全体を包み込む安全性フレームワークが「Halos」です。2025年3月のGTCで発表され、ハードウェアからソフトウェア、検証ツールまでをクラウドから車両まで一貫して扱う仕組みになっています。量産車向けの実装層にあたる「Halos OS」はGTC 2026で登場し、ASIL-D認証済みのDriveOSを土台に、安全ミドルウェアとNCAP5つ星水準のアクティブセーフティ機能を積み重ねた3層構成のアーキテクチャです。これとは別に、DriveOS 6.0自体も2025年1月、TÜV SÜDとTÜV Rheinlandから機能安全規格ISO 26262のASIL-D認証と、サイバーセキュリティのプロセス認証ISO 21434を取得済みです。NVIDIAはこれを、チップ・OS・ソフトウェアを横断した第三者評価としては初の包括的な事例だと位置づけています。ただし、この認証を受けたのは当時の現行世代だったOrinのシリコンであり、Thorそのものはまだ対象に含まれていません。

03実際の採用企業

フルスタック＋ロボタクシー：メルセデス・ベンツ、Uber、Aurora

DRIVEの提携関係は、深さに応じておおむね3つの階層に分かれます。もっとも踏み込んだ「フルスタック＋ロボタクシー」の階層に位置するのが、2026年1月にUberとの提携で発表された、メルセデス・ベンツのレベル4対応「Sクラス」です。ロボタクシーサービス向けに、DRIVE Hyperionアーキテクチャ一式とDRIVE AV L4ソフトウェア、Halosの安全性レイヤーを組み合わせて搭載しています。Uber自身も2025年10月にNVIDIAと提携し、両社が「世界最大級」と称する計画中のレベル4ロボタクシーネットワークの構築に乗り出しました。Lucid・Nuroとともに、2028年までに車両約10万台・数十都市への展開を目標に掲げています。もう一つの動きとして、AuroraはContinentalと組んでDRIVE Thorを用いた無人貨物トラックを開発中で、Continental側は2027年からの量産を計画しています。

レベル4対応ハードウェア：BYD、Geelyなど

レベル4を見据えた第2の階層に入るのがBYD・Geely・Isuzu・Nissanで、2026年3月に一括発表され、量産段階に入ったDRIVE Hyperionハードウェア上で次世代の自動運転プログラムを構築するとしています。すでに提携していたGM・トヨタ・ヒュンダイ／起亜もこの階層に含まれます（ヒュンダイはMotionalとの合弁を通じたレベル4ロボタクシー開発も手がけていますが、中心はレベル2＋の運転支援です）。

チップ供給のみ：Xiaomi

もっとも限定的な第3の階層は、NVIDIAをフルスタックのパートナーというより、主にチップの供給元として使うケースです。XiaomiのSU7・YU7はDRIVE OrinやDRIVE Thorのシリコンを積んでいるものの、実際に動いているのはXiaomi自前の「Pilot Pro」ソフトウェアで、NVIDIA自身のDRIVE AVスタックではなく、機能もレベル2の運転支援にとどまります。

04売上目標と実績のギャップ

目標と実際の結果

この事業について、NVIDIA自身がかつて示した目標は実績と食い違っています。2024年2月、最高財務責任者（CFO）のコレット・クレス氏は投資家に対し、オートモーティブ事業の売上高が2026会計年度中に約50億ドルに達する見込みだと説明しました。ところが1年後に報告された実際の結果は23億ドル、前年同期比39%の伸びを示したとはいえ、目標額の半分にも届きませんでした。2026年3月の決算説明会を報じた業界メディアは、この状況を率直に伝えています。オートモーティブ事業は依然として全社売上高の約1%にとどまり、約9割を占めるデータセンター事業とは規模の差が歴然です。それでもジェンスン・フアン氏は、この事業が将来どこまで大きくなるかを踏まえればギャップは気にしていない、と公言しています。

動く指標：独立区分ではなくなったオートモーティブ

2026年5月発表の2027会計年度第1四半期決算を境に、NVIDIAはオートモーティブを独立した報告セグメントとして開示すること自体をやめました。PCやロボティクスも含む、より広い「エッジ・コンピューティング」区分にまとめたためで、この事業だけを単独で追える明確な指標はもうありません。本稿執筆時点でも、新しい区分のもとでの自動車事業に特化した売上目標は示されていません。

05事業全体での位置づけ

中国市場と輸出規制

NVIDIAの自動車向けシリコンは、データセンター向けチップが繰り返し巻き込まれてきた輸出規制の争いを、おおむね免れています。DRIVE Orinには民生用の自動車向け用途であれば中国へも自由に輸出できる分類が与えられており、最先端のデータセンター向けGPUにかかる規制分類とは扱いが異なるためです。業界メディアは、中国のデータセンター事業向け売上が圧迫される中でも、自動車事業が中国市場に残された数少ない成長経路だと位置づけています。もっとも、中国国内の自動車向けチップ市場でのシェア自体は、地場の競合Horizon Roboticsの台頭で圧力を受けていると報じられており、この点についてNVIDIAは確認も否定もしていません。

急がず長期で見る投資

ロボティクス事業と同様、現時点での規模の小ささは、NVIDIAがこの事業を軽視している証拠ではありません。2026年7月半ば時点でNVIDIAの時価総額は約5.1兆ドルに達していますが、その大半を支えているのは圧倒的にデータセンター事業です。自動車事業はその上に積み重ねる長期的なプラットフォーム戦略であり、NVIDIAが今すぐ収益化を急ぐ必要のあるものではありません。

06今後の課題

確認された安全事故は今のところなし

本稿執筆時点で、NVIDIAのDRIVEハードウェアやソフトウェアに特有の安全上の事故として、独立に検証されたものは確認されていません。この期間に報じられた自動運転関連のリコールや調査には、2024年のWaymoによるソフトウェアリコールや、ラスベガスでのZoox関連事故の調査がありますが、いずれもNVIDIAの車載計算基盤を使っていない（Waymoは自社製・Intelベースのハードウェアを採用）か、事故報告がNVIDIAのスタックを原因として特定していないかのどちらかです。これは将来を保証する話ではありませんが、これほど多くの車両にDRIVEハードウェアが搭載されている現状を踏まえれば、率直に述べておく価値のある事実です。

ばらつきが残る規制認証

規制上の認証は、依然としてばらつきが残っています。DriveOSのASIL-D認証はOrin世代のシリコンを対象にしたもので、Thorはまだそこに含まれていません。NVIDIAは本稿執筆時点で、Thorベースのハイペリオン展開に特化した同程度に詳細な独立安全性評価を公表しておらず、Hyperion 9の2026年量産立ち上げが進むこの先、注視すべき点です。

2方向から強まる競争

競争は2つの方向から同時に激しさを増しています。QualcommのSnapdragon RideとMobileyeの、EyeQチップと自社ソフトウェアを組み合わせた垂直統合型アプローチは、どちらもNVIDIAが最上位のレベル4提携の外側で戦っている中間層のADAS（先進運転支援システム）市場を狙っています。中国市場に限っては、地場の半導体メーカーHorizon Roboticsがシェアを急速に伸ばしていると報じられ、業界メディアはこの市場をもはやNVIDIA単独ではなく、NVIDIAとHorizonによる事実上の複占として描写するようになっています。

外部から追いにくくなった実績

最後に、売上の開示方法そのものが変わった点も、些細な注釈として片付けず注視すべきでしょう。オートモーティブをより広い「エッジ・コンピューティング」区分にまとめたことで、投資家や報道機関、そして本稿のような記事を含む外部の観察者にとって、DRIVE事業がNVIDIAの野心と実績のギャップを実際に縮めているのかどうかを追いかけることが、構造的に難しくなっています。

07よくある質問（FAQ）

08出典